Сергей Коновалов о семейной конкуренции, парусном спорте Советского периода, парусном мастере Прохорове, «конверсионных» парусах и недостатках европейского hand made.

Интервью Ирины Столяровой.
 
О Вас говорят как о потомственном мастере – откуда пошла традиция?
Неплохим парусным мастером был мой отец - Анатолий Степанович Коновалов, известный гонщик - яхтсмен и буерист, многократный чемпион и призёр СССР и международных регат. Он начал шить паруса с 1964 года. Основную часть своей жизни, с 1969 г. он проработал здесь, в этой мастерской стрельнинского яхт-клуба Кировского завода.

Почему он стал этим заниматься?

В те годы мир был устроен по-иному. Любой человек умел гораздо больше. Текущий и сезонный ремонт яхт и буеров приходилось выполнять самостоятельно. Также многое для яхты приходилось изготавливать вручную – купить было невозможно. Почти любой яхтсмен «старой» школы может склеить и подстрогать мачту под свой вес и физические данные, переделать парус по своему разумению, изготовить коньки для буера; много работы приходилось иметь с деревом, позже со стеклопластиком; красками, шпаклёвками, лаками, смолами. То есть уменье в руках к любому делу было жизненной необходимостью. Так везде было – во всём мире. У кого душа к чему-то больше лежала – люди начинали специализироваться в чём-либо: кто в корпусах яхт, кто в рангоуте и такелаже, кто-то начинал изготавливать дельные вещи и палубное оборудование, кто-то – шить паруса. Так зарождались кустарные мастерские, которые впоследствии иногда превращались во всемирно известные фирмы.
Мой отец начал занятия парусным спортом в детстве. Еще в школе получил звание Мастера спорта. Позже работал на заводе термистом и продолжал ходить под парусами. Латать старые паруса тогда всем приходилось. Ну, видать, и затянуло. Да и приятнее эта профессия, несомненно, чем в горячем цеху-то – творческая и уважаемая, да и с людьми родными по духу приходится общаться постоянно. Гонялся сначала на «Эмке», затем в классе «Летучий Голландец», После уже на «крейсерах». В молодые годы практически всегда был «в призах». Был в сборной CCCР на «Голландце», но были тогда трудности с выездом за рубеж. Многократно его представляли для участия в Чемпионатах Мира, Европы, в Олимпийских играх 1969 года, других международных соревнованиях, но за границу выпустили лишь единожды, в Германию. Раньше спорт меньше был зависим от денег, но были другие барьеры, и конкуренция в сборной всегда существовала – чтобы в Сборной первым номером быть, надо в Москве находиться. В 1970 г. он ушёл в крейсерский спорт. Парусный спорт чем хорош – до глубокой старости можно гоняться. К сожалению, в сентябре 2003 г. отца не стало – он погиб в автокатастрофе.
Отец и научил Вас всему?
Нет, всё произошло по-другому. Хотя был период, когда мы работали вместе в этой мастерской. К тому времени уже у него было желание у меня поучиться.

Сейчас если в цивилизованной стране человек, естественно яхтсмен, вдруг задумал стать парусным мастером, то он идет на курсы (курсы парусных мастеров одни из самых дорогостоящих), учится и стажируется. Здесь, естественно, ни на что подобное спроса не существовало, соответственно, не было и предложения. Как, впрочем, и до сегодняшнего времени. У меня был другой учитель, а основному я научился сам. Только времени на это потребовалось больше – вся моя сознательная жизнь. Родители расстались, когда я был еще маленьким. Поэтому с отцом в детстве я общался мало. В парусный спорт я тоже пришел без его помощи. Мы жили рядом с яхт-клубом на Васильевском острове, и приятельница матери была тренером в парусной школе. Ия Алексеевна Волкова – всю свою жизнь посвятила воспитанию детей. Любой скажет, что ему ужасно повезло, кого она в детстве тренировала – отвечаю! Половина яхтсменов в стране её знает, любит и уважает. В детстве я много гонялся, ездил на соревнования, но спортивная карьера не сложилась – не у всех она складывается, в большой спорт единицы попадают – это нормально. После армии у меня уже своя семья образовалась, которую надо было кормить, так что на первом плане проблема корма уже стояла.

В общем, преемственности не было - была конкуренция, и когда о Вас говорят как о потомственном мастере, то с одной стороны это правда, а с другой стороны – лукавство?
Казус исторический, можно сказать. С отцом вместе я поначалу не работал, и на каком-то этапе даже конкурировал, но попасть в профессию помог мне все-таки он. Из армии я пришел в 1985 году. Весной дело было. Сразу в яхт-клуб, в Стрельну, куда еще-то?! В море два года не был! Оформился сантехником в этом яхт-клубе. Одно из достижений развитого Социализма – очень ценилось всеми: существовало достаточно много рабочих мест, где работать не требовалось. То есть вообще ничего не приходилось делать. Правда, платили за это немного. Сантехников бригада целая в яхт-клубе была. Еще электриков, сварщиков, плотников, слесарей, токарей. На всякую работу, что может в яхт-клубе случиться, мастеровой человек полагался штатом. Специалист. Каждой бригаде бригадир опять-же необходим, это понятно. Как без бригадира-то? Толпы работников бродили по яхт-клубу. Скопление людей. Как на демонстрации. Занимались парусным спортом, другими своими делами, у многих свой бизнес развивался. Еще художник и поэт на штате был (без бригадиров – творческие люди). А как без них досуг советского человека полноценно обеспечить после тяжёлой трудовой недели? После очередного ратного подвига? Ну и обслуга для такого коллектива требовалась там: вахтёры, табельщики, кладовщики, бухгалтера, повара, дворники и уборщицы. И по спортивной части очень много человек яхт-клубу необходимо: тренера (младший и старший состав, в каждом классе, виде, возрастной группе), инструктора – те, кто специально обучен в соответствии с медицинской наукой, как высоких спортивных результатов достичь, выдавальщики лыж в зимнее время, штатные капитаны в летнее. Кого только не было в яхт-клубе, всех не упомнишь. Очень серьёзное хозяйство это было – Советский яхт-клуб. Ну и номенклатурных людей много требовалось управлять всем этим. С секретарями, замами, всё как положено. Портрет Брежнева, переходящее красное знамя, вымпелы, грамоты, кубки в серванте, медали на лентах, ковровая дорожка – всё путём. Красная комната, ленинский уголок, гимн – очень хорошо! Мир, труд, май! Слава КПСС! Понимали в чём смысл жизни!

У меня «в управлении» была яхта «Пингвин» - польская(!), хорошая, новая (жива до сих пор, после меня многих хозяев поменяла и сейчас в Ярославле служит очередному частному владельцу). Принадлежала яхта тогда одному военному НИИ, а пользовался ею только я. Сотрудники НИИ не пользовались. Не знали, наверное, что у них яхта. Тогда так часто бывало. Только я пользовался, плавал на ней куда хотел и с кем хотел, на гонки ходил. И спорт, и досуг у меня был организован за счёт этого НИИ, получается. Если разобраться: на всех работников НИИ одной яхты очень мало, никак не хватит всё-равно. А каждому по яхте невозможно им было купить. Так что по-любому никакой радости им от отдыха на воде на яхте не светило. А про НИИ никто у нас здесь не знал даже – чем оно занимается и где оно находится. Плавать же тогда вообще много куда хотелось. Большое количество соревнований проводилось повсеместно. И флот парусный был огромный. А с работы было очень легко отпроситься. Вернее, не требовалось даже – никто же не заметит, что на одного сантехника в яхт-клубе меньше стало. Зимой – буер. Тоже очень активно и с пользой несомненной время проводилось. Между сезонами работа с мат-частью. Интересная жизнь, одним словом.

Тогда, чтобы выжить в той системе, нужно было или воровать у государства, т.е. как бы у себя самого, т.к. всё добро в государстве как бы своё - народное. «Как бы» - потому что так не возьмешь, только тихонько. Ну это не у всех была возможность. У кого не было – тому приходилось работать на себя после того, как отработал для «светлого будущего», Или вместо, что значительно эффективнее. Название государство этому явлению не слишком удачное придумало – «нетрудовые доходы». Это как же они «нетрудовые», если народ вламывал для них больше, чем для «трудовых» - тех, которые для «светлого будущего». Короче, на «трудовые» прожить было невозможно, и с этим надо было что-то делать.

Я очень хотел тогда, чтобы отец меня взял к себе в мастерскую работать. Профессия мне эта нравилась, чувствовал, что у меня способности к этому ремеслу есть. Да и вообще - тепло, сухо, по радио балет слушаешь. Ходил, глаза ему мозолил, намекал, стесняясь. Больше года так прошло, а дома уже настойчиво требовали повышения доходов. Трудовых, нетрудовых – без разницы. К себе он побоялся меня взять. Государству это могло не понравиться. Тогда при  каждом яхт-клубе были свои мастерские – столярные, слесарные и парусные, в том числе. Им выделялись фонды: ткани, нитки, и т.д., и они обшивали яхты парусами, чехлами, ставили заплаты. Отец буквально за руку отвел меня в Центральный яхт-клуб к своему старому другу парусному мастеру Владиславу Алексеевичу Прохорову – человеку серьёзному и неулыбчивому, подмастерьем и учеником которого я стал. В молодости они вместе начинали шить паруса в маленькой тогда мастерской Центрального яхт-клуба на Петровской косе. Через несколько лет Коновалову предложили работу в мастерской только что отстроенного нового яхт-клуба в Стрельне.  Прохорову льстило, что ему Коновалов меня привёл в ученики, что у него подмастерье с такой фамилией, он явно его уважал, как мастера. Это при его-то амбициях! Мне это тогда бросилось в глаза. Тоже, к сожалению, недавно безвременно ушёл… Личность, надо сказать, исключительно яркая и замечательная. Про него парой слов не отделаешься. О нём надо книжку написать. Прежде всего, человек он был очень добрый, честный и порядочный. Альтруист и бессребреник. Не жадный. Очень положительное свойство. С такими людьми гораздо проще работать и ладить. Неприятных человеческих недостатков, которые есть, как правило, у всех, в нём я вообще не припомню. Только безобидные, скорее забавные. Например, его общительность. В отличие от моего отца, говорить умел много и интересно, - тот вообще ничего не мог рассказать или научить чему. Произошло это в ноябре 1986 г. В связи с этим событием, парусная мастерская Центрального яхт-клуба Ленинграда временно прекратила деятельность на несколько месяцев, - В. А. Прохоров рассказывал мне про профессию, про свой вклад в отечественный спорт в частности и аэродинамику парусов в отдельности. Т.е., утром мы на работу приходили, сидели или ходили по мастерской целый день, он рассказывал, я слушал, но на работу времени не оставалось. В дальнейшем, в процессе нашей совместной деятельности, мастерская вставала ещё несколько раз, когда Прохоров возвращался на работу после болезни – для изложения саккумулированных мыслей. Дома у него не было достойных благодарных слушателей. Я же его слушал, открыв рот, и у меня был на тот момент только один вопрос: почему и каким образом какая-либо парусная жизнь существует вне её лидера - вдали и помимо п.м. Прохорова.Это была очень деятельная натура. Его постоянно посещали новые идеи. Уже сформировавшиеся сентенции и догмы в его голове конфликтовали с новыми открытиями и явлениями. Видно было, что этот человек ни на минуту не даёт покоя своему мозгу. Непрерывный поиск решений и панацей. Причём, это было не обязательно изобретение, связанное с яхтами или парусами. Сфера его интересов была неизмеримо шире: от усовершенствования трамвая до улучшения мира в планетарном масштабе. В общем, я не скучал. Конечно же, совершенно лишнее говорить, что не существовало какой-либо области человеческой деятельности ему не ведомой. Или ремесло, которым бы он не владел. Любая работа была по-плечу! А уж своим основным инструментом – швейной машиной, владел виртуозно. Ремонт велосипедного седла посредством её, не разбирая велосипеда, – детская забава для него. На столе его швейной машины всегда находился довольно странный для посторонних, не знакомых хорошо с хозяином мастерской, набор инструментов: разводной ключ, шведки, напильник, маска сварщика, кувалда, монтировка; двуручная пила и багор стояли у входа. Всё должно быть под рукой для немедленного воплощения идеи в материале, если вдруг посетит вдохновение. Выглядело это так: внезапно шитьё паруса прерывалось в самом неожиданном месте, Прохоров вскакивал, хватал инструмент и убегал из парусной, не заглушив машинку. Это у него было что-то вроде хобби. Не как у других там: пустые иностранные бутылки, спичечные коробки, красивые фантики – такая чепуха, не требующая больших умственных ресурсов, его не интересовала. Занять всего себя чем-нибудь полностью… Изготовить самому что-то неординарное, - вот что его по-настоящему увлекало. Причём, уже существующий опыт человечества в данном вопросе, как правило, отвергался. Без новых, прохоровских решений, неожиданных и смелых, процесс становился неинтересным. Сам конечный продукт, как таковой, не был чем-то необходимым для его создателя, часто даже наоборот – абсолютно бесполезным и ненужным, - как правило, плохо работал или не работал вовсе, но занимал немало места при этом. Это могло быть что угодно: уникальный гигантский проигрыватель грампластинок, пропеллер для извлечения из ветра электрического тока - тоже большой, банджо (струнный музыкальный инструмент) невероятных размеров, которому требовались два музыканта для извлечения звуков и др. Очередное хобби, рождённое буйной фантазией, всегда чрезвычайно удивляло окружающих своей неожиданностью.

Тут нельзя не вспомнить о его первых шагах на стезе альтернативных источников энергии. Основной - наукоёмкий этап, трёхметровый пропеллер был готов - тщательно отполирован для высокоэффективной работы устройства. Дул свежий ровный западный ветер. Было принято решение предварительное испытание проводить без излишних капиталовложений и волокиты по упрощенной схеме - несущей опорой был сам автор проекта, крепко сжимающий в обеих руках ось винта. Все этапы эксперимента не были детально продуманы. Аэродинамика винта оказалась настолько удачной, что вскоре выяснилось, что пропеллер, не обременённый нагрузкой – генератором, уверенно продолжает набирать обороты, независимо от угла к ветру. Уже в начале первой минуты после запуска неожиданно возник вопрос о возможных вариантах прекращения опыта. Полностью исчезло желание исследовать все возможности тестируемого объекта. Остановка, обычно, не самая интересная фаза экспериментов, а здесь же стало ясно, что это как раз тот случай, когда финальной стадии следует уделять больше внимания. Конструктор хорошо понимал, что запаса кинетической энергии неуправляемого пропеллера будет достаточно не только для неизбежных разрушений в яхт-клубе, но и весьма вероятных увечий самого испытателя. Выпустить ось из рук и попытаться быстро убежать – не было опыта убегания задним ходом, а на разворот времени могло не хватить. Начался поиск штилевых зон яхт-клуба. Пока изобретатель, распугивая чаек, барражировал по территории с работающим на предельных оборотах пропеллером, собралась толпа зевак, привлечённых аэродромным свистом, уже понимающими, что пришли сегодня в клуб не зря. Детская парусная школа, прекратившая тренировку, не сомневалась, что Прохоров сейчас будет взлетать, как Карлсон, более опытные, много повидавшие на своём веку яхтсмены, хорошо знающие своего парусного мастера понимали, что шоу – не бесполезная забава маэстро, а часть очередного хобби. Самые понятливые из них догадались, наконец, широко растворить перед ним ворота ангара, куда осторожно и зашёл Прохоров с высоко поднятым винтом на слегка согнутых руках перед собой, и с характерными звуками паркующего самолёта малой авиации под удивлёнными взглядами работающих внутри, постепенно остановил вращение. Естественно, такой склад ума не мог не отражаться на основной деятельности. Паруса тоже иногда выходили необычными.

Еще был промысел. Щедрая советская система лесосплава регулярно пополняла брёвнами акваторию рабочей гавани яхт-клуба. Из выловленного леса Прохоровым была построена дача, брусья для буера Монотип XV, несколько пропеллеров и гриф для банджо. Надо сказать, что работа в парусной мастерской Центрального яхт-клуба сильно отличалась от работы в Стрельне. Если в яхт-клубе Кировского завода стояло с десяток, новых большей частью яхт, не требующих серьёзного ремонта, то в Центральном - сотни. И состояние яхт и парусов было значительно хуже, - много больших старых яхт, еще трофейных, нуждающихся то ли в хорошем капитальном ремонте, то ли в списании на свалку. При этом зарплата была такая же символическая. Заработать иногда получалось только по ночам. А, учитывая полное отсутствие у моего шефа хоть какого-то намёка на алчность, перспектива разбогатеть на этой работе была весьма слабая. К тому же, на тот момент, к моему несчастью, потребность его в деньгах почти полностью ликвидировалась из-за очередного хобби. Жизненные вехи, наконец, вполне определились. Цель на ближайшее будущее выглядела так: Прохоров строил новый универсальный трактор. (Надо сказать, что трактор планировалось изготовить нормальных размеров, что для мастера было нехарактерно). Хобби было обозначено как важное дело жизни (работа мастерской была приостановлена). Теперь клиенты расплачивались деталями для создания будущего трактора. Годилось всё что угодно. Уже использованные раз металлические, резиновые и пластмассовые изделия любого происхождения принимались охотно в качестве гонорара. Умелая рука всегда сможет правильно приладить к будущему трактору, казалось-бы отслужившую свой срок вещь, и вдохнёт в него вторую жизнь. Пытливый ум видел в любом, казалось-бы не имевшем к тракторостроению отношения предмете, важную или просто полезную деталь своего детища. В парусной мастерской был выделен загончик для трактора. В те годы сбор металлолома не был таким популярным занятием. Поэтому вскорости часть близлежащих свалок перекочевала в загончик. Я проработал там до января 1990г, когда было принято решение в яхт-клубе мастерскую упразднить из экономии. А помещение парусной мастерской сдать в аренду кооперативу «Северное сияние», который чуть ранее образовался из парусной мастерской Ленинградской верфи Спортсудостроения. Так выглядела перестройка в спортивно-парусном мире. А я организовал свой кооператив.

 
Как шли дела в лихие 90-е?
Тогда только ленивые не строили яхты. Верфевладельцы, производители рангоута, дельных вещей, веревок, парусных материалов, и т.п. регулярно собирались на симпозиумы. Их проводили в разных местах - в Москве, в Сочи. Снимали конференц-залы, в которые до отказу набивалось, имевших отношение к строительству яхт людей, (по количеству яхтостроителей на душу населения мы определённо обгоняли другие державы на тот момент). Что-то подолгу обсуждали, многие говорили умные речи, как в думе (несколько дней уходило для урегулирования всех вопросов). Всё в основном сводилось к следующему: политика правительства обязательно приведёт к тому, что население неизбежно разбогатеет и потребуется много хороших яхт различных размеров. И, определённо, всё это должно скоро произойти – никаких сомнений на этот счёт ни у кого не возникало. И эту проблему необходимо решать. Планировали, так сказать… Это было начало 90-х. Очень скоро в бодро вещающий телевизор начали плеваться даже доверчивые добрые бабушки, (напрасно власть думает, что ей народ глупый достался; сейчас уже нет ни у кого такой бури эмоций: любой "чиновник высокого ранга" со своим проникновенным речитативом ничего кроме кривой ухмылки у населения не вызывает), поняли все, что разговоры о поддержке предпринимательства и т.п. это демагогия, впрочем, как и все остальные речи о замечательных преобразованиях в нашей жизни, что практически всё, что в этой стране производится – законченная дрянь. Ну и яхты в том числе. Как в том анекдоте про иностранного туриста: «дети у вас хорошие, а всё, что вы делаете руками – отвратительно». Мы тогда не сомневались, что на российских военных заводах, где была объявлена конверсия, смогут разработать и изготовить уникальные парусные материалы, разумеется, превосходящие по качеству импортные и значительно более дешевые, естественно, потому что мы во всём умнее – всем известно, и, вообще, всегда на правильном пути. Меньше всего в этом сомневались руководители, учёные люди и технологи этих предприятий, при этом многие из них были яхтсменами - людьми понимающими. Их возможности, лаборатории и оборудование, еще толком не разворованное тогда, действительно впечатляло. Восклицали так: «Парусные материалы? Какое несложное дело нам поручают! Несерьёзно как-то! После военной авиации да космоса-то… Дык это мы щас!». Не понимали только одного: современные парусные материалы это не просто супервысокотехнологичная отрасль с мощным стимулом чуждого капиталистического мира – конкуренцией и яхт для «Кубка Америки», как воплощением и финальной стадией всей мировой технической мысли, прогресса и всех достижений человечества в целом, а сложенные десятилетиями институты глубоких знаний и понимания. Здесь любая мысль даже о подобии конкуренции со стороны такой слабой и жалкой страны просто дика и нелепа. Повеселили мы в те годы всё прогрессивное человечество своей перестройкой  Да, собственно, и с кастрюлями-то на военных заводах ничего не вышло. Неважные кастрюли получились. Да, всё, что придумывало наше замечательное мудрое правительство до и после конверсии так же благополучно и провалилось. Обосралось правительство с конверсией в очередной раз, другими словами.
Некоторые считают, что Россия - великая страна...
Президент так сказал? Он напутал: великая и большая - существенная разница. В этой стране хорошо умеют только говорить и воровать.
В итоге Российские парусные материалы так и не появились?
Они всегда были. И сейчас продолжают делать. Только мерзейшего качества. Для кого и для каких целей они производятся сейчас мне непонятно. Секрет неразгаданный. Для парусов эта «парусная ткань» точно не годится. И при стоимости в два раза выше, чем настоящие материалы, например, производимые в Америке, про китайские уже не говорю, никакая пошлина не в состоянии защитить этот, с позволения сказать, продукт.
Сейчас Вы работаете на современном компьютеризированном оборудовании и с самыми лучшими материалами, имеющимися на рынке, а начинали еще в те времена, когда все делалось вручную. Тяжело было перестраиваться?
Человеку, хорошо понимающему, как должен выглядеть тот или иной парус, имеющему большой опыт раскроя парусов другими, более трудоёмкими способами, перейти на более комфортные прогрессивные методы никаких трудностей не представляет. Компьютерное моделирование появилось в конце прошлого века. Но сравнительно недавно, лет 20 назад начало продаваться, как товар - стало доступно различным компаниям, занимающимся производством парусов. Сейчас мастерская оснащена по последнему слову, есть практически всё, что существует для этого бизнеса. Парадокс, но многие маленькие компании в других странах продолжают работать без всего этого. Обходятся только самым необходимым примитивным инструментом.  Наткнулся тут на видео-мастер классы в Интернете. Парусный мастер с умным лицом, в очках рассказывает, как следует шить паруса. Очень занимательно. Не ожидал увидеть такой упрощенный взгляд на профессию от своего коллеги в ХХI веке. К тому же, бросаются в глаза корявые руки и незатейливый склад ума - тамошнее население благодаря научно-технически-компьютерному прогрессу начало деградировать значительно раньше. Впрочем, здесь мы их успешно догоняем. Множество маленьких мастерских по всему свету занимаются в основном ремонтом. Им и в голову не приходит вкладывать такие средства в своё дело.
Наверное,  среди Ваших заказчиков есть яхтсмены из дальнего зарубежья?
Чрезвычайно редкие экземпляры теперь. Когда-то это имело смысл, когда себестоимость у нас получалась, как у китайцев. А сейчас дороже, чем в странах с высоким уровнем жизни. Неинтересны мы цивилизованному миру. Безусловно, это результат большой проделанной работы за короткий период времени.
Я читала Вашу статью о технологии D4, Ваша мастерская работает по ней?
Да, у нас лицензия, мы делаем такие паруса и продолжаем брать заказы. Технология эта является самой передовой на сегодняшний день. И в гоночном и круизном секторе считается оптимальным соотношением цены к качеству. По их стандартам, разумеется.
Планируете ли Вы расширяться, набирать новых людей?
Изготовление парусов на современном этапе, независимо от появления новых технологий, материалов и инструментов не становится пока менее кустарным - оно всегда имело большую долю ручного труда. Поэтому неизбежно при любом расширении подобного производства будет страдать качество. Во всяком случае, контроль качества будет составлять серьёзную проблему. Специалисты качество больших компаний, производящих паруса, оценивают определённо, как посредственное. Так как мы специализируемся в основном на производстве штучных круизных и гоночных парусов, никаких расширений не планируется. А вообще, в этой стране всё идёт к тому, что всем наоборот, сужаться приходится…
И что же делать, как говорил Чернышевский?
Да Вы что? Всё же уже придумано! Надо немедленно начать переименовывать все министерства, организации и понятия.